Trump i els SUV

 

Des de fa uns anys, hi ha un estil de cotxes que cada vegada triomfa més, es tracta dels SUV (Sport Utility Vehicle), són cotxes teòricament polivalents que aprofiten per a conduir per camins de terra, per carreteres secundaries i per tot tipus d'autovies, però que no són vehicles “tot-terreny” de veritat, tenen aparença de tot-terreny, però en realitat no ho són, de fet la majoria ni tan sols tenen tracció a les 4 rodes.

Els SUV normalment estan basats en un vehicle convencional similar, però amb algunes modificacions, com per exemple: unes suspensions més elevades, unes rodes més grans, una carrosseria més alta, però comparteixen la majoria d'elements dels seus germans dels quals deriven: motor, transmissió, plataforma, Caixa del canvi, etc. Són cotxes que en ser més alts consumeixen més combustible perquè tenen una pitjor aerodinàmica. D'altra banda, tenen el centre de gravetat més alt, raó per la qual no són tan àgils ni tenen tan bones qualitats per a conduir per carreteres ràpides o autovies, en general tenen molts desavantatges respecte als cotxes convencionals, al tindre unes rodes més grans, canviar els pneumàtics costa més car, en general no tenen més capacitat de maleter que els cotxes dels quals deriven i a més són més cars a l'hora de comprar-los.
No obstant això, els SUV es venen massivament, representen quasi el 40% de les vendes. Com és possible?
Quina és la raó per la qual es venen tant aquest tipus de cotxes si tenen tants desavantatges?
La resposta no és senzilla, sembla ser que la gent compra este tipo de cotxes per les aparences, ja que tenen una estètica de tot terreny amb passos de roda grans que sol agradar i aparenten ser més grans, més segurs, però en realitat no ho són i el sobre-preu que paguem no està justificat, contaminen més, consumeixen més, són pitjors en general que els seus equivalent de carrosseria convencional.

Una cosa semblant passa amb Donald Trump, es tracta d’un president que objectivament no ho ha fet bé, ha invertit molts diners en fer una tanca a la frontera amb Mèxic, s'ha esforçat a desmantellar la seguretat social que va iniciar el seu predecessor Barak Obama, va traure els EUA de l'acord de Paris per a reduir les emissions de CO₂ i parar el canvi climàtic, va iniciar una guerra comercial amb la Xina i Europa, etc.

Encara així té molts votants, al voltant d'un 40% de la població, té seguidors incondicionals que es creuen totes les seues mentides i que estan disposats a portar fins a les últimes conseqüències la fe cega en el seu líder, com vam poder vore anit, quan centenars de seguidors assaltaven el capitoli dels EUA, donant una imatge vergonyosa per a una de les democràcies més antigues del món.

Voldria que algun dia els votants de Trump s'adonaren que és un error fer costat a un personatge tan impresentable, espere que el temps els faça canviar d'idea i que el pròxim president dels EUA siga una persona més raonable i amb més trellat.

Per una altra banda, també m'agradaria que passara la moda dels SUV, però això no és tan important, perquè després de tot, cadascú és molt lliure de comprar-se el tipus de cotxe que vulga i si li agraden els SUV i té diners per a comprar-se un i mantindre’l, doncs que ho gaudisca amb salut, després de tot, els cotxes històricament sempre han sigut un objecte de luxe, un símbol d'estatus, encara que també són pràctics i una necessitat per a moltes persones que els necessiten com a mitjà de transport.

De totes maneres, este és un altre tema que mereix ser tractat en una altra ocasió…

L'anglès i la indústria de l'automòbil.

M'agraden molt les llengües, totes les llengües en general, igual que m'agrada la història, el teatre o la filosofia. Al llarg de la meua vida he tingut l'oportunitat d'estudiar unes quantes (anglès, francès, italià, alemany, etc.), però tan sols he arribat a dominar tres d'elles.

De les tres llengües que sé parlar, llegir i escriure, hi ha una per la qual sent més estima, que és el valencià, com ja he comentat en més d'una ocasió.
De les altres dues hi ha una que és la meua llengua materna, el castellà i per tant també li tinc un afecte especial, com és lògic.

La tercera és l'anglès i és la llengua que vaig aprendre de més gran i, encara que al principi li vaig agafar una miqueta de mania, he de dir que ara em considere un admirador incondicional de la llengua de Shakespeare, sobretot des que vaig començar a estudiar alemany, que és una llengua molt més complicada.

L'anglès m'agrada per la senzillesa de la seua gramàtica, la riquesa del seu vocabulari, la dualitat dels seus orígens (germànic i llatí), però sobretot per les possibilitats que dona per a comunicar-se a tots els nivells.

M'agrada molt l'anglès i gràcies al meu treball, tinc l'oportunitat de practicar-lo tots els dies. Els documents que escric diàriament en anglès no són poemes d'amor precisament, sinó més aviat tot el contrari: correus electrònics parlant sobre temes tècnics, informes que sovint ens demanen els caps de departaments, parlant de tal o qual assumpte important, etc. Encara així i tot, m'encanta parlar i escriure en anglès i intente fer-ho sempre que puc de la manera més acurada possible.

L'anglès és molt important per a qualsevol empresa que exporte o importe productes a l'estranger, però si a més, es tracta d'una empresa en la qual els seus equips de treball estan formats per persones de diferents països, com és el cas dels departaments de desenvolupament de producte de les grans empreses multinacionals, l'anglès passa a tindre una importància cabdal per a la comunicació diària entre els membres dels equips, ja que normalment és l'única llengua que tenen en comú tots els integrants de cada equip de treball i per tant es pot dir que és la llengua de treball habitual de la majoria de reunions, converses telefòniques, etc.

La indústria de l'automòbil és un bon exemple d'este tipus d'empreses. Els departaments de disseny i desenvolupament de nous productes estan formats per persones de diferents nacionalitats (francesos, anglesos, alemanys, italians, espanyols, etc.), tots ells l'única llengua que tenen tindre en comú és l'anglès i per això és tan important dominar este idioma, per a poder transmetre les idees d'una manera acurada, precisa i, molt sovint, negociar amb els clients o proveïdors aspectes molt polèmics dels productes que s'estan desenvolupant, com a preus, costos, prestacions, etc.

Quan una persona té una capacitat de dominar una llengua a nivell de negociació es diu que la domina a la perfecció, almenys a nivell professional, que jo diria que és un dels nivells més alts d'una llengua (per sobre d'este nivell tan sol estaria l'ús de la llengua per a la filosofia o la literatura més culta).

El cas és que, encara que porte més de quinze anys treballant per a la indústria de l'automòbil i per tant parlant diàriament en anglès, últimament s'ha produït un fet que m'ha fet pensar sobre el domini que tenim de les llengües. El fet del que parle és el llançament del nou KUGA a la planta de València. Segurament alguns estareu pensant: “i que té açò de particular?, nous models de cotxes es llancen quasi tots els anys a la planta d'Almussafes i com és lògic l'equip d'enginyers que els dissenya i desenvolupa és un equip multinacional, etc. ”

La diferència és que el KUGA és un cotxe dissenyat als Estats Units i els cotxes que hem llançat fins ara havien sigut dissenyats i desenvolupats a Europa, a algun dels dos centres de desenvolupament europeus de la Ford: Dunton (Anglaterra) o Colònia (Alemanya).

Segurament estareu pensant: “açò no té res d'especial respecte al tema del qual estem parlant, ja que els americans també parlen anglès”

Doncs sí que hi ha una diferència molt clara, l'anglès que parlem els equips de treball europeus és un anglès que podríem qualificar de neutre, internacional, sense massa accent, ja que per a la majoria de gent que forma part d'estos equips normalment l’anglès no és la seua llengua materna i per tant, l’anglès que parla un alemany, italià, o un polonès, per exemple, ens resulta molt més fàcil d'entendre.

Quan de sobte comences a haver de discutir aspectes tècnics del producte dins d'un equip format majoritàriament per nord-americans, la cosa canvia radicalment, a més de perquè tenen un accent moltes vegades molt fort, parlen molt apressa i utilitzen unes expressions a les quals els europeus no estem acostumats.

Cal dir a favor seu que quan els demanes que parlen més espai o que repetisquen el que han dit, solen tindre més paciència que els seus “cosins-germans”, els anglesos.

En definitiva, un nou repte per als enginyers que tenim la sort de treballar per a este sector tan competitiu com és el de la indústria de l'automòbil, hem d'acostumar-nos a l'accent de l'anglès nord-americà i acostumar-nos també a les formes i la manera de fer les coses d'un poble que va ser un dels pioners en la indústria de l'automòbil i que, per tant, tenen el seu propi criteri a l'hora de fer les coses. Criteri que en moltes ocasions xoca amb la mentalitat europea. No dic que siguen millors ni pitjors, simplement que són diferents a nosaltres , sobretot en la manera d'entendre la manera de gestionar la indústria de l'automòbil i en molts altres aspectes també, com les normes de cortesia i la manera de relacionar-se entre els diferents escalafons dins de l'empresa, però este és un tema que mereix ser tractat en una altra ocasió.

Un cap de setmana molt valencià.

“Cal ser molt valencià per a visitar un poble on celebren les falles quinze dies més tard que a la ciutat de València”, pensava jo mentre anava caminant entre petards i xiquets corrent al meu voltant, amb un risc més que evident que succeïra un accident. Si és que considerem com a senyes d'identitat del poble valencià les festes amb bandes de música, fallers i falleres portant flors a la “Maredeueta”, etc... Jo pense que sí, a altres llocs del món no tenen ni idea de com organitzar una festa tan caòtica i sorollosa, plena de foc, llum i colors i amb un risc tan alt d'accidents.

Conservem uns amics de la infància que viuen en un poble proper al poble on em vaig criar, sempre m'ha agradat conservar les amistats, les bones amistats especialment i per açò he mantingut el contacte amb estos amics als quals estime com si foren de la família.

Vaig començar el cap de setmana acompanyant a un amic al Consell Nacional del Bloc, dissabte al matí, a este Consell es va aprovar el document +Compromís que intenta establir un marc de convivència més estable i enfortir els vincles entre els tres partits que formen la Coalició.

No és la primera ocasió que acompanye als consellers del Bloc durant un Consell Nacional, la primera volta que aní va ser quan es va aprovar la formació de la Coalició Compromís, en eixa ocasió es va aprovar amb un percentatge molt inferior de vots que els que ha obtingut ara el document +Compromís: un 97%, percentatge que demostra la convicció de la immensa majoria del partit a favor d'enfortir una coalició que sense dubte ha servit per a obtindre representació on abans no la tenien, com l'Ajuntament de València, per exemple i per a consolidar-se com a tercera força política al País Valencià. Està clar que la Coalició Compromís representa l'alternativa més sòlida i creïble davant el bipartidisme representat per PP i PSOE.

Diumenge anàrem a un mas que es troba al poble d'un company de la universitat de la meua dona, a les coves de Vinromà. Són una colla d'amics que es reuneixen una volta cada sis mesos aproximadament, molt bona gent també. Quan anava conduint cap al mas (raspallant els límits de velocitat perquè arribàvem tard, com quasi sempre), la meua dona em va dir: “No comences a parlar de política que et conec”. Semblava que no tenia ganes de suportar llargues i estèrils discussions que no porten enlloc com les quals solem tindre de tant en tant amb uns amics que també són molt aficionats a la política.

De totes maneres, com jo sé que estos xics són gent molt tractable i que es pot parlar amb ells de qualsevol tema, poc temps després d'arribar al mas on havíem quedat a dinar, vaig amollar:
- Sabeu que m'ha dit l'Empar quan veníem de camí cap a ací? Que no vol que parlem de política.
Jordi, un xic de Tortosa al que li agraden molt els cotxes i té vertaderes joies com un Porsche 911 Carrera, va amollar:
- I de què voleu que parlem, de cotxes?
- A mi m'encantaria, vaig dir, però la resta segura que s'avorreixen.

Dijous a la nit eixírem a sopar per a celebrar que la meua dona ha aconseguit una plaça de funcionària i després quedàrem a fer-nos uns gin-tònics amb uns amics per a celebrar-ho. Mentre estàvem xarrant de tot un poc va telefonar la meua cunyada i digué que anava amb el seu nou “novio”, un xic de Xiva, els vam dir que vingueren a prendre una copa amb nosaltres i mentre venien, la meua dona va comentar: “Ja li he dit a la meua germana que abans de formalitzar la relació ha de comprovar que compleix amb el requisit lingüístic”.
 Els nostres amics ens van preguntar:
- “Vos referiu a si sap fer bé el cunnilingus?”
- No home no, que si sap parlar valencià. En què estareu pensant!

I ens vam posar tots a riure.

La veritat és que el xic parla prou bé el valencià, sobre tot si tenim en compte que és d'un poble de xurros. El cunnilingus no sé com el farà...

Les fotos mostren el Porsche 911 Carrera

Els meus vehicles.

Alguns lectors d’este blog han comentat més d’una ocasió que hauria de parlar més sovint sobre cotxes. Està clar que tractant-se de la meua especialitat, podria dir moltes coses interessants sobre este món que a mi i a moltes altres persones ens sembla apassionant. Si no ho faig normalment és perquè mentre estic treballant, al final del dia acabe tan saturat que no tinc ganes de continuar parlant sobre cotxes. 
Hui, aprofitant que estic de vacances parlaré sobre estos animalets que tant m’emocionen.

Els cotxes són una de les meues grans passions, els he dedicat gran part de la meua vida. En realitat no tan sols els cotxes, també m’agraden molt les motos i, en general tots els vehicles a motor, la mecànica en general m’apassiona, pense que és una de les grans conquestes de la humanitat, una de les eines més importants que ens ha permès dominar el món.

Hui faré un resum de tots els vehicles que he tingut al llarg de ma vida.

El primer cotxe que vaig tindre va ser un Citroën Dyane 6. El recorde amb molt d'afecte. Em va durar un any, el vaig tindre que vendre perquè no podia pagar l’assegurança que em costava la mateixa quantitat de diners que m’havia costat el cotxe: 50.000 pessetes, uns 300 euros.

El Dyane 6 era un re-disseny del famós 2CV, el cotxe de "Sor Citroën". Una de les particularitats que tenia este cotxe és que es podia posar en marxa amb una palanca que es feia rodar amb la mà a la part de davant del motor, com els cotxes que eixien a les películes mudes. També tenia el típic motor d’ engegament elèctric com la resta de cotxes, però si algun dia et quedaves sense bateria, tenies l’opció d’engegar-lo amb la palanqueta com els cotxes antics.

El següent vehicle que vaig tindre va ser una moto, la Suzuki GS 500 E. Una gran moto. Els motors Suzuki, sobretot els antics, tenen fama de ser molt fiables i duradors, esta moto va fer honor a eixa bona fama. També la vaig comprar de segona ma i no em va causar cap problema mecànic. També és normal que el motor fora fiable, ja que era molt senzill, tan sols tenia dos cilindres i dos valvules per cilindre, refrigeració per aire (és curiós tot igual que el Dyane 6). 

La vaig tindre durant uns quatre anys, després la vaig vendre a un dels meus germans que encara la va utilitzar durant molts anys.

El segon cotxe que vaig tindre també el comprí de segona mà, un Citroën AX 11 TRE "gris grafito",molt xulo, també em donà molt bon resultat. En ma casa sempre hem sigut molt de cotxes francesos, especialment de Citroën i Renault. Quan el comprí tenia 8 anys i el vaig vendre amb 12, encara funcionava perfectament, a la persona que me’l comprà encara li va durar uns quants anys, aleshores els cotxes duraven més que hui en dia, en general.

El meu tercer cotxe va ser un Renault Megane 1.9 DTi Expression, estic en els procès de vendre’l. Va ser el primer cotxe que em comprí nou (i de moment l’últim). Tampoc em va donar mal resultat, l’he tingut durant 10 anys i al final, després d’uns 200.000 Kms se li ha trencat la corretja de distribució, una llàstima perquè el cotxe anava molt bé, encara que no tenia molta potència.

Després d’un any treballant en Alemanya, vaig estalviar uns diners i al tornar a València em comprí una altra moto, esta vegada una moto prou més potent que l’anterior: la Yamaha Fazer FZS 600 del 2002, quan la comprí tenia 2 anys i ja havia eixit el model nou, però a mi m’agradava més l’anterior (i de pas em costava prou més barata). Encara la tinc, no la conduïsc molt sovint, però quan l’agafe, gaudisc d’ella com un nano, conduir-la és un dels meus vicis.

Per últim, hui anirem a recollir el meu quart cotxe, un Ford Focus 2.0 TDCI 136 cv de l’any 2008, un cotxe preciòs, amb canvi Powershift. Malgrat tindre 3 anys, no té molts Kms, me contaren que pertanyia a un jugador de bàsquet, ja vos aniré contant com va.

El cartell electoral

Com que ja fa molt de temps que no parle de la meua feina, hui faré una entrada per a posar al dia als meus lectors sobre les funcions de l'enginyer de PVT (Plant Vehicle Team), que és la profesió a la que em dedique des de fa uns vuit mesos.

L'enginyer de PVT és un enginyer de producte que s'encarrega de gestionar els canvis d'enginyeria que es fan als cotxes. No cal dir que un cotxe és un producte molt complex, que està format per milers de peces, per tant ser un enginyer de desenvolupament d'un producte tan complicat i de tanta responsabilitat com un cotxe no és una tasca fàcil, ja que es tracta d'un producte on viatgen persones i qualsevol canvi podria causar conseqüències imprevisibles que podrien provocar accidents i per tant lesions o fins i tot la mort a milers de persones.

Una altra complexitat afegida del nostre treball és que es tracta d'un producte del qual es fabriquen centenars d'unitats al dia i per tant qualsevol error podria causar pèrdues milionàries a l'empresa en qüestió d'hores, ja que si, a causa dels canvis que fem al producte, es produïra una ralentització o contratemps a la cadena de producció d'una fàbrica tan gran, en la qual treballen milers de persones, podria causar unes pèrdues milionàries.

Una vegada dit açò, també he de dir, que malgrat tot, la meua professió m'agrada molt, té un alt component de risc, emoció, de responsabilitat i requereix moltes vegades un esforç intel·lectual important, sobretot quan t'has de llegir totes les normes relatives als diferents components que formen part d'un cotxe, els quals han de complir normatives de seguretat, durabilitat, ecologia (reciclabilitat, contaminació), olors, sorolls, etc. Per això moltes vegades arribe a casa fet pols, més que res pel cansament intel·lectual i l'estrès al que estem sotmesos.

Una altra de les funcions de l'enginyer de PVT és vetllar per la qualitat del producte que fabriquem, no som enginyers de qualitat, però ens assemblem molt, per això, de tant en tant és convenient que ens passem per la cadena de producció per a assegurar-nos de que els operaris ensamblen bé les peces.

La cadena de producció per la que solc passar-me més sovint és la línia de portes, de fet tots els encarregats i molts dels treballadors em coneixen bé. Hi ha un encarregat que sempre que em veu passar per la seua zona em diu: “Quan et veig passar per ací, tremole”
Jo intente explicar-li: “Vicent, no digues açò, tu saps que jo vinc per ací per ajudar-vos a fer bé el vostre treball, qualsevol que et sentira parlar pensaria que sóc una espècie de guàrdia civil”
I ell sempre em contesta: “Jo sé perquè ho dic”

Efectivament, ell sap perquè ho diu, sap que si detectem que els operaris no estan muntant bé alguna peça no dubtarem en dir-ho i això els pot causar molts maldecaps.

D'entre totes les coses que es poden veure en una cadena de producció hi ha algunes que destaquen sobre unes altres, en el cas de la factoria valenciana hi ha una que ja hem esmentat a este blog: les xiques.

I com som éssers humans, no podem evitar tindre debilitat per algunes persones en funció de la seua aparença o el seu caràcter, encara que jo sempre intente mantindre una prudencial distància, és inevitable que n’hi hagen algunes d'aquestes xiques o xics que et criden més l'atenció i pels quals sents debilitat.

La qüestió és que un dia anava caminant per Catarroja i es va parar al meu costat un Ford Focus últim model amb la música a tope. Em vaig girar i vaig poder vore com dins hi havia algú que em cridava: “Ei, David! Què fas tu per ací?”

Dins del cotxe anava un dels operaris més simpàtics de tota la línia de portes, un xic d'uns 25 anys amb la seua nòvia, una de les xiques més boniques que treballen a la cadena de muntatge (recorde que vaig pensar: formen una bona parella).
Els vaig contestar:

- Res, que visc per ací, anava a comprar el diari. I vosaltres? No sabia que foreu de Catarroja?

- No, no som de Catarroja, ella és d'Alfafar i jo de Benifaió, però s'hem comprat un pis per ací i venim de quan en quan, perquè estem arreglant-lo per a casar-nos.

- Ah, molt bé, me n’alegre molt, doncs res, ja ens veurem per ahí.

- Au, adéu!

- Adéu.

Per això, quan un company de la candidatura del Bloc-Compromís per Catarroja em va dir que havia vingut una xica a la seu del partit a demanar un cartell electoral em vaig imaginar a qui es referia.

Fa uns dies anava caminant per la línia de portes i la mateixa xica em va dir mentre muntava peces als cotxes que passaven:

- T'he vist a un cartell electoral.

- Ah, sí?
- Sí, del Compromís per Catarroja.

- No seràs tu per casualitat la que va anar a la seu del partit a demanar un cartell?

- Sí.
No em vaig atrevir a preguntar-li per a què volia el cartell, no fóra cas que   l’estigueren utilitzant com a diana per a jugar als dards, així que li vaig dir:

- I t'agradà la foto?

- Sí, isqueres molt bé.

- Gràcies. Ens votaries, no?

- Sí, clar i el meu "novio" també.

- Gràcies - li vaig dir una altra vegada (no sabia ben bé com reaccionar).

I vaig continuar la meua visita a la cadena de muntatge.

El Ford "Festa"

Els habitants de la Península Ibèrica tenim la mania de traduir els noms propis i de canviar el nom als  topònims d’altres països, com per exemple Londres, perquè no li diguem London com diuen els parlants de la majoria de llengües?

Hi han molts altres casos, molts d'ells en castellà, com la ciutat d'Aachen en alemanya, en castellà li diuen Aquisgrán, a Oriola li diuen Orihuela, però també n’hi ha molts altres exemples en valencià, canviem el nom a ciutats i pobles d'altres països, com Terol o Conca, per exemple per tal d’adaptar-los a la nostra manera de parlar. No sé si serà per raons històriques, m'imagine que ho farem perque d'eixa manera ens resulten més fàcils de pronunciar.

(Dient tot açò no vull dir que estiga a favor ni en contra d’esta costum, em limite a constatar un fet)

Quan comencí a treballar a la factoria de Ford d'Almussafes, una de les coses que em va cridar l’atenció va ser com els treballadors “valencianitzaven” molts noms propis o paraules que en principi no tenen traducció com, per exemple, el nom dels models de cotxes, al Fiesta, els treballadors li diuen “Festa”.

Al principi, cada vegada que sentia a algú parlant d’este model en valencià no podia evitar somriure.

Però si ho pensem bé, quin mot pot haver més valencià que “festa”?

En el seu més ampli significat, tant si parlem d’anar-se’n de festa, com si parlem de festes populars com les festes de moros i cristians o les falles, es tracta d'un dels trets que més caracteritza la personalitat del poble valencià.

Per un altre costat, no em d’oblidar que este model va nàixer a la factoria valenciana l’any 1976, fa 35 anys (quasi res) i des d’aleshores no ha deixat de fabricar-se a Almussafes, adaptant-se, com es lògic als nous temps.

Pense que els directius de la Ford van triar molt bé el nom del model més valencià de la marca, tan sols els va sobrar una lletra per a que fora valencià autèntic.

Em pregunte si els treballadors de la factoria de SEAT a Martorell també anomenen Eivissa al seu model.

Els acrònims de la Ford

Des que vaig començar a treballar d'enginyer en disseny industrial (fa ja més de quinze anys) he tingut l’oportunitat de desenrotllar la meua carrera professional a diferents sectors de la indústria, principalment al sector de l'automòbil. treballant per a diferents fabricants de cotxes. Cada marca té les seues virtuts i els seus defectes, però el que està clar és que cadascuna té la seua pròpia filosofia d'empresa.

Vaig començar treballant per a una empresa proveïdora que fabricava components per a varies marques situada a Llíria, durant uns dos anys i mig vaig treballar dissenyant peces per a fabricants alemanys: Volkswagen i Audi bàsicament, encara que també vaig col·laborar en el disseny i desenvolupament de projectes de SEAT i Chrysler.

Després vaig canviar a un altra empresa situada a Quart de Poblet, durant eixe període de temps vaig treballar primer per a la Land Rover, després la Volvo i finalment la Ford.

Més endavant, vaig estar treballant en diferents proveïdors, però sense canviar d'empresa, ja que era empleat d'una xicoteta empresa que prestava serveis d'enginyeria a diverses empreses importants del sector. Treballava sobre tot d'enginyer de desenvolupament de producte i després d'enginyer de NVH.

Des de fa uns anys treballe d'enginyer de la Ford, aquest últim canvi es podria dir que ha segut un dels més importants de la meua carrera professional. No sóc empleat directe de la Ford, continue treballant per mitjà d'una empresa d'enginyeria, però per a tots els efectes és com si fóra empleat de la Ford, però sense els principals avantatges dels empleats (esta és la principal raó per la qual subcontracten xicotetes empreses en compte de contractar enginyers directament, d'eixa manera els treballadors no tenen els mateixos drets que si foren empleats directes)

Ser enginyer d'una multinacional com la Ford requereix complir un conjunt de condicions, sense les quals no seria possible dur a terme una tasca tan complicada i de tanta responsabilitat. Entre elles està el coneixement d'un llenguatge especial basat en l'ús dels acrònims que formen part de la cultura empresarial d'esta companyia d'origen nord-americà.

L'ús d'acrònims dins de la Ford és tan exagerat que existeixen fins i tot guies que són com llibres explicant tots el seu significats.

Seguint amb la línia mampresa per aquest blog a anteriors entrades, a continuació vos proporcionem una llista d'acrònims que vos poden resultar d'utilitat si haguéreu de tractar amb algun treballador d'esta important empresa:

- ASAP: As soon as possible.

- WRT: With regards to.

- BTW: By the way.

- FSS: Full Service Supplier.

- DT: Door Trim.

- PVT: Product Validation Test.

- PVT: Product Vehicle Team.

- S&R: Squeak and Rattle.

- S&R: Safety and Regulations.

- SOP: Start of Production.

- J#1: Job number 1

- BOM: Bill of Materials

- STA: Supplier Technical Assistant.

- Kiss!: Keep it simple, stupid!

Fotos de la fàbrica de cotxes

Una de les faltes més greus que pot cometre un ciutadà qualsevol quan visita o treballa a una fàbrica de cotxes és portar un mòbil amb càmera de fotos, a no ser que tingues un permís especial per a traure fotos, no està permès fer fotos dins d'una d'estes instal·lacions. La raó (com segurament ja s’haureu imaginat) és per a evitar l’espionatge industrial.

Afortunadament, el que suscriu este línies té autorització per a fer fotos i porta sempre una càmara compacta damunt que trau fotos amb una qualitat prou bona, per això els lectors d’aquest blog podran gaudir en exclusiva d’unes imatges que d’una altra manera no haguereu pogut vorer mai. No patiu, no revelaré cap secret industrial ni mostraré les condicions dels treballadors, les quals per una altra banda he de dir que no estàn gens malament, en general.

A aquest blog ja vàrem parlar sobre la flora i la fauna de les pistes de proves de la factoria valenciana, hui parlarem d’una altra espècie també prou abundant a l’ecosistema fabril, a banda de les aus de l’abufera, també n’hi ha altres animals més comuns.

(com sempre, podeu fer clic en les imatges per ampliar-les)

Ja que estem parlant sobre el món de l’automòbil, aprofitaré per a comentar-vos que el cotxe que estem fabricant a la factoria valenciana ha obtingut la màxima qualificació en els tests de seguretat EuroNCAP.
Estic segur de que este bon resultat contribuirà a millorar l'economia valenciana, ja que farà que es venguen molts més cotxes, és una molt bona notícia i un motiu d'orgull per a tots els que, d'alguna manera, estem col·laborant a este projecte que  s'està desenvolupant a les nostres terres.

Anècdotes laborals

Ja que darrerament he escrit unes quantes entrades molt carregades de contingut polític a causa dels esdeveniments que hem viscut recentment (vaga general i nou d'octubre), he decidit fer una entrada més lleugera, que per altra banda són les que solen tindre més èxit entre els lectors. Així que hui parlaré de la meua feina, que sempre és un tema que dona molt de joc.

Un dels moments que més m'agrada del meu treball és quan he de provar cotxes, de quan en quan passe llargues estones conduint per la pista de proves, moltes vegades a soles amb els catxarrets electrònics per a mesurar el soroll i gravar-lo i amb tots els artilugis que utilitzem per a intentar descobrir l'origen d'un determinat soroll.
Gràcies a esta vessant de la meua feina tinc l'oportunitat de conduir cotxes que segurament mai en la vida podré (o voldré) comprar-me. Com per exemple ahir vaig estar conduint uns quants cotxes de les versions més potents i luxoses del model que estem desenvolupant. Estos cotxes munten els motors GTDI. Es tracta d'una nova generació de motors que formen part de la nova filosofia per a construir motors de gasolina que estàn utilitzant la majoria de fabricants hui en dia, anomenada "downsizing". Esta filosofia que ja porta uns quants anys aplicant-se, consisteix en fer motors més xicotets però amb les mateixes o inclús millors prestacions que els motors equivalents de cilindrada superior, però que consumixen menys i contaminen molt menys.

La qüestió és que ahir anava conduint un d'estos cotxes (de 1.6 litres de cilindrada i 180 cavalls, casi res), gaudint de les seues prestacions, quan vaig pensar: "podria escoltar la radio", ja que estava escalfant el motor abans de començar a gravar el soroll. Com que es tractava d'un model de gama alta, portava un equip de música molt bo, així que vaig sintonitzar una emisora de música clàsica i vaig estar durant una bona estona gaudint d'una conducció molt agradable,pegant voltes al circuit de velocitat.Encara que porte vora un any desenrotllant la funció d'enginyer de NVH, no se m'havia ocorregut mai escoltar música mentre escalfava el motor del cotxe, va ser una experiència molt relaxant, a partir d'ara, intentaré fer-ho sempre que puga, és com una teràpia anti-estrès.

Tinc un company que li diuen Paco, és molt bona persona, és bon xic i treballador, serà de la meua edat aproximadament. Sempre diu que el seu jefe és de l'Opus, no sé si serà veritat o no (jo crec que no, però bé, no passa res, jo li done la raó, perque, jo pense que no vla la pena discutir per eixa tonteria), el cas és que Paco al seu jefe li diu el "retoret", a mi em fa molta gràcia. Sempre diu: "no t'has fixat com parla d'espaiet? i com passa les fulles de la llibreta, com si fora un retor en Misa, creu-me que jo he segut escolanet i sé de lo que parle". Jo em muir de la risa amb ell.

Dins de la factoria de Ford, hi han molts racons on alguns treballadors amaguen cafeteres amb les quals fan un cafè molt bo, normalment amb cafeteres tipo "Moka", que fan un cafè molt millor que el que es pot aconseguir a les màquines i el venen per un preu similar. Així que molts, quan tenim temps, anem a un d'estos racons a fer-nos el cafenet.

Cadascú dels companys que solem anar a prendre cafè junts ens agrada més un d'estos racons que altres, per això anem provant cada dia un lloc diferent. Per a mi este és un dels moments més divertits del dia, anem un grupet d'unes tres o quatre persones caminant per la planta, buscant eixos racons a comprovar on fan el cafè més bo, és com si estiguérem fent alguna cosa il·legal i clandestina, ens fa l'efecte de que hem de ser sigil·losos i anar amb compte com si forem xiquets fent fugina.

Les xiques de la línia

Cadena de producció en anglès es diu “production line” , per això quasi tots els que treballen a la indústria de l'automòbil, quan es refereixen a la cadena de producció diuen “la línia”, segurament serà un anglicisme innecessari, però ja que és tan comú he decidit utilitzar-lo per al títol d'aquesta entrada.

Una de les característiques que més crida l'atenció als enginyers de Ford del Nord i centre d'Europa, quan arriben a la factoria valenciana, és com d'arreglades van les xiques que treballen en la cadena de producció. La majoria d'elles van a treballar amb “el monyo” fet de la perruqueria i perfectament maquillades, com si foren dependentes del “Corte Inglés” però amb mono de feina, botes de seguretat i de vegades algunes taques negres a la cara (no se sap bé si han sigut accidentals o se les han fetes adrede per a donar-se un aire més interessant).

Quasi totes van perfectament maquillades, amb els morros rojos i els cabells tintats de ros “platí”, encara que també hi han algunes que porten els cabells molt curts pentinats en punta, de color obscur (jo diria que negre amb reflexos de no sé quin color). 
A mi em fan molta gràcia. El percentatge de dones a la planta de producció és prou elevat, jo diria que representen un 40 per cent aproximadament del total, hi ha de totes les edats, però la majoria estan entre els vint i els quaranta anys, molt poques ocupen llocs de responsabilitat, la majoria de càrrecs estan ocupats per homens.

Cada vegada que he d'anar a la "línia", m'acoste amb tot el respecte que puc i intente ser cordial i agradable, sempre dic: "Bon dia, com va la marxa?" (i algunes expressions d'eixe estil) abans de dirigir-me a algun treballador o treballadora, les formes són molt importants, després de tot són estes persones les que es passen huit hores al dia treballant en cadena per a construir els productes dels quals viu tota la indústria de l'automòbil, cotxes que després seràn utilitzats per persones per a desplaçar-se d'un lloc a un altre i la seua vida dependrà, en part, de com de bé construïts estiguen, per exemple si s'oblidaren de cargolar bé una rosca, podrien provocar que un accident tinguera unes conseqüències molt més greus o fins i tot la mort dels ocupants del vehicle o d'altres persones. 

Dels operaris de la Línia depèn també en bona mesura com de ben acabats estaran els cotxes i, per tant si es vendran millor o pitjor, ja que la qualitat percebuda és un dels factors més importants a l'hora de comprar un cotxe.

Les xiques i els xics de la línia normalment són amables i estan disposats a ajudar tot el que poden, hem de pensar que són persones que es passen una gran part del dia fet unes tasques molt rutinaries a un ritme frenètic, tots van una miqueta accelerats.

Quan m'acoste a preguntar alguna cosa o a mirar com treballen perque necessite fixar-me en com fan algun procés per assegurar-me que ho fan bé, note com s'alegren, un somriure es dibuixa a les seues cares, d'alguna manera s'està trencant la seua rutina i això els fa, per uns moments, sentir-se observats i que, d'alguna manera, algú s'interessa per ells o la seua feina.

Jo valore molt el treball d'estes persones, sobretot, tenint en compte que el  llançament d'un nou model de cotxe no és un esdeveniment que passe molt sovint a una fàbrica d'automòbils (una vegada cada tres o quatre anys com a molt) i la resta d'el temps molt poques coses fan que la seua feina tinga moments amb una miqueta d'emoció o al menys més interessants que de costum.

UNA SORPRESA AGRADABLE

Quan algú porta vora quinze anys treballant a diferents sectors de la indústria, especialment al sector de l'automòbil (com és el meu cas) pot arribar a pensar que ja ha vist de tot, que és quasi impossible trobar-se amb alguna cosa que et sorprenga, no obstant això fa uns dies vaig viure una situació que em va sorprendre una miqueta i de manera molt agradable per cert.

Abans de contar l'anècdota faré una xicoteta introducció per als lectors que no sàpien quines funcions faig al meu treball.
Darrerament estic treballant d'enginyer de NVH, les sigles NVH signifiquen: Noise, Vibration and Harshness (traduït al valencià: Sorolls, Vibracions i Asprors ). Que és una funció que forma part del Departament d'Acústica de Ford, es dir els enginyers de NVH som els que ens encarreguem de que el cotxe sone bé, que no tinga sorolls extranys, ni vibracions, etc. els quals causarien una impressió molt pobra o de poca qualitat als conductors.

El cas és que fa uns dies estava provant un cotxe per una de les les pistes de proves que hi ha a la factoria d'Almussafes (la de velocitat per a ser més exactes), amb un dels meus companys, Friedhelm, un alemà del Nord amb molta experiència (té prop de 50 anys i porta més de vint treballant com expert en "Vehicle Integration"), quan de sobte ens trobàrem enmig de la pista una família d'ànecs travessant la carretera tranquil•lament "com Pere per sa casa", la mare pata portava darrere una família nombrosa d'almenys quatre o cinc aneguets, era una estampa commovedora.

Afortunadament vam poder esquivar-los i així es va evitar un a desgràcia que haguera segut inevitable conduint a més de 140 Km/h si no fora per l'habilitat del meu company i el bon comportament del cotxe que estàvem provant.

El meu company i jo ens vam quedar flipats, era una situació commovedora, li vaig explicar que la fàbrica de cotxes valenciana es troba enmig d'un parc natural. Els dos, aficionats a la fotografia, vam tindre la mateixa idea: podriem intentar fotografiar la família, ja que jo portava la meua càmera damunt. Així que vam reduir la velocitat i vam tornar al mateix punt del circuit on ens havien trobat la família d'ànecs, però ja no estaven, probablement s'havien amagat entre les males herbes que hi ha al mig del circuit.

Segurament estareu pensant que no és una gran anècdota per a contar als nets, però a mi em va fer pensar sobre el contrast que hi ha entre l'impacte de l'activitat dels humans sobre el medi ambient i la fragilitat del món animal salvatge i com d'important és que estem conscienciats amb la defensa de la natura.

El disseny industrial aplicat al món de l'automòbil.

Amb aquesta entrada comence una nova serie d'articles que parlen sobre un món que a mi em resulta molt familiar, ja que porte més de mitja vida dedicant-li gran part del meu temps i energies: el disseny industrial, especialment el disseny aplicat al món de l'automoció, una de les meues passions, espere que vos agrade.

De totes maneres, no deixaré de parlar dels altres temes que fins ara han segut el "leit motif" d'aquest blog: la crítica política, els temes d'actualitat, la reflexió valencianista i altres xorrades variades.

No hi ha cap dubte que un dels factors més importants que influeixen en la decisió de les persones quan van a comprar un cotxe és el disseny o, dit d'una altra manera, les formes exteriors o interiors del vehicle. Del disseny del cotxe depèn en bona mesura l'èxit d'un model davant d'altres, de fet és un dels factors que pot fer guanyar (o perdre) més diners a un fabricant d'automòbils, amb tot el que comporta que una planta de producció puga vendre o no els cotxes que fabrica (acomiadaments massius de treballadors, tancament de fàbriques, de proveïdors, etc.)

El disseny d'un producte tan complex i amb tanta responsabilitat com un cotxe no és una tasca senzilla, requereix el treball de moltes persones durant molt de temps. El procés de disseny i desenvolupament d'un nou model dura al voltant de 3 anys i la mitjana de vida d'un model de cotxe al mercat està entre sis i vuit anys. El disseny d'un model de cotxe sol canviar una miqueta al llarg de la seua vida, a eixos canvis que, no suposen dissenyar una carrosseria completament nova, els denominem "restyling" o "facelift" (perdoneu els anglicismes, però la paraula re-disseny no s'ajusta exactament al que vull dir).

Cada model de cotxe normalment experimenta com a mínim un o dos restylings al llarg de la seua vida, es dir cada dos o tres anys s'actualitza la seua apariència canviant menuts detalls, normalment exteriors (fars, graella, "spoilers", etc.), però també detalls interiors i d'equipament.

Els cotxes japonesos i coreans són els que més sovint canvien, mentre que els europeus solen durar mes temps al mercat. Respecte els cotxes americans (que és l'altre gran mercat) no puc dir res perquè no conec amb quina freqüència es renoven, m'imagine que aproximadament igual que els europeus.

Quan parle del disseny d'un nou model de cotxe estic referint-me bàsicament a la carrosseria, però n'hi han altres parts del cotxe que també canvien amb major o menor freqüència. Bàsicament són tres els altres elements que formen el cotxe i que també es renoven, encara que no amb tanta freqüència com la carrosseria, són els motors, la plataforma i el sistema de transmissió de la potència del motor a les rodes que normalment es denomina "Power Train" i que inclou el canvi de marxes (si és automàtic o manual, el nombre de marxes, les suspensions, etc.), la suspensió, etc.

Tornant al tema de la carrosseria (“body” en anglès) normalment es divideix en dos grans grups: BIW (Body in White), que són les peces metàl·liques, normalment de xapa d'acer i Trim (recobriment de les peces de xapa), normalment de materials plàstics, teixits, insercions de fibra de fusta o altres materials com espumes, etc. El Trim es divideix en Inner Trim i Outer trim, com és lògic per a referir-se a les peces de l'interior o exterior del cotxe.

El proces de disseny d'un cotxe comença quan la direcció de l'empresa dona l'ordre al departament de màrqueting perquè llance un nou model, aquest departament defineix el nou model en funció de les necessitats (imaginades o reals) dels potencials compradors del futur model.

Una vegada el concepte està clar, si serà un monovolumen o una berlina o un compacte, si estarà dirigit al públic més jove o als pares/mares de família o si serà un vehicle per a la ciutat o per al camp, per a llargues distàncies o curtes, més o menys confortable, etc. aleshores passen aquesta informació al departament d'estil, que és el que crea les primeres formes de la carrosseria, començant per les formes exteriors i continuant per l'interior.

Una vegada que el departament d'estil ha decidit unes formes exteriors i interiors del cotxe, comença el procés de desenvolupament del nou model, aquest procés dura al voltant de dos anys. Per tant, si sumem el temps total de creació d'un nou model de cotxe, es podria comparar al procés de creació d'una falla, ja que una vegada ha acabat de desenvolupar-se un nou model comença el proces de creació del següent o al menys de re-disseny d'un altre model, encara que els departaments de "restyling" i els de desenvolupament de nous models no són els mateixos normalment.